Behringer Xenyx 302USB su Ubuntu Linux

Ho di recente acquistato questo gioiellino da usare come seconda scheda audio, con la speranza di non avere grossi problemi a farlo funzionare su (X)Ubuntu 12.04 (Precise Pangolin).
In realtà di problemi non ne ho avuto nessuno, è bastato collegare il cavo USB (che dà anche l'alimentazione) per vederlo tra le periferiche audio:

Anche con Mixxx, nessun problema:

con latenze di tutto rispetto, considerando i limiti dell'interfaccia USB.
Il chipset utilizzato dalla Behringer è un Texas Instruments PCM2902, perfettamente supportato dal modulo snd-usb-audio:

Bus 001 Device 001: ID 1d6b:0002 Linux Foundation 2.0 root hub
Bus 002 Device 001: ID 1d6b:0001 Linux Foundation 1.1 root hub
Bus 003 Device 001: ID 1d6b:0001 Linux Foundation 1.1 root hub
Bus 004 Device 001: ID 1d6b:0001 Linux Foundation 1.1 root hub
Bus 005 Device 001: ID 1d6b:0001 Linux Foundation 1.1 root hub
Bus 001 Device 002: ID 064e:a102 Suyin Corp. Acer/Lenovo Webcam [CN0316]
Bus 005 Device 002: ID 413c:02b0 Dell Computer Corp.
Bus 002 Device 002: ID 08bb:2902 Texas Instruments Japan PCM2902 Audio Codec
Bus 003 Device 002: ID 046d:c00e Logitech, Inc. M-BJ58/M-BJ69 Optical Wheel Mouse

In volo sull'Umbria

Immagini del Cuore Verde d'Italia sorvolato con un 3I Sky Arrow 450TS il 7 gennaio 2012.

 

Tra le zone sorvolate:

• Castello delle Forme
• Sant'Enea
• San Martino in Colle
• Ponte San Giovanni
• Perugia
• San Martino in Campo
• Sant'Angelo di Celle
• Deruta
• Fanciullata
• Lago Trasimeno
• Mugnano
• Magione
• Papiano
• Collazzone
• San Terenziano
• Acquasparta
• Collevalenza
• Todi
• Pantalla

La colonna sonora è quella originale del 4 cilindri Rotax da 80 HP.

Il filmato è disponibile anche su Dailymotion e YouTube (in 1080p).

Il montaggio è stato eseguito con Kdenlive su Ubuntu.

Teologia delle Gonadi

“Ciò che veramente mi interessa è se Dio avesse potuto fare il mondo in una maniera differente, cioè se la necessità di semplicità logica lasci qualche libertà.” - A. Einstein

Il concetto che è alla base di alcuni credo religiosi, compreso quello Cristiano, è quello del Disegno Intelligente, secondo cui un Creatore avrebbe creato tutto l'Universo seguendo un progetto per le sue creature: tutto quello che esiste è creato da un Essere perfetto e onnipotente, che ha posto al centro del suo disegno l'Uomo. Nulla è lasciato al caso, ma è il frutto di una determinata scelta da parte del Creatore, e quindi ha un suo scopo e motivo d'essere.

Il fatto che al mondo esistano la sofferenza, il dolore, la fame, le guerre, etc... e che questo faccia parte del disegno divino di un Dio buono è l'argomento banalmente più logico opposto a questa tesi, nonostante i tentativi dei sostenitori del Disegno Intelligente di armonizzare questi due aspetti apparentemente¹ contrapposti.

Altre obiezioni, potrebbero essere quelle come quella argomentata da Corrado Augias, secondo le quali alcuni aspetti della Natura, indifferenti all'esistenza umana, appaiano inutilmente e gratuitamente crudeli (anche questo può dar spunto ad intensi brainstorming teologici).

Il miglior esempio su tutti, secondo me, resta comunque quello di soluzioni discutibili nella “progettazione” del corpo umano, in primis quella del posizionamento delle gonadi maschili.

Le ghiandole in generale sono organi delicati, che dovrebbero essere poste in zone riparate da possibili traumi: i testicoli, invece, sono appesi all'esterno del corpo senza alcun tipo di protezione. Questa scelta appare ancora più insensata se si considera che alcuni mammiferi, compresi i primati che hanno i genitali esposti più o meno frontalmente, si affrontano in combattimenti per la leadership del gruppo sociale a cui appartengono.

Una volta d'accordo sul fatto che ci sarebbero stati diversi posti decisamente più adatti nei quali mettere i testicoli, piuttosto che tenerli alle intemperie (ad esempio nell'addome, come le omologhe femminili), andiamo a vedere il perché di una scelta apparentemente così stupida: qual è il motivo così vincolante che ha costretto la Natura (o Chi per lei) ad una soluzione così antifunzionale?

Il motivo è che il processo di spermatogenesi non è compatibile con la temperatura alla quale devono funzionare tutti gli altri organi (35°C contro 37°C)². Questo processo avviene con una complessa catena di reazioni biochimiche che, come tutte le reazioni chimiche, sono influenzate sia nella loro cinetica che nei loro effetti dalla temperatura: queste reazioni avvengono secondo modi³ universali validi per tutta la materia presente nell'Universo conosciuto.

Ma se l'Universo è una creazione del Creatore, così come l'uomo, i nostri limiti anatomici sono stati imposti dalle leggi⁴ con le quali lo stesso Creatore ha vincolato il comportamento dell'Universo. Valutiamo le possibili spiegazioni:

1. il Creatore non è riuscito nello sforzo di creare un Universo coerente con se stesso senza dover accettare dei compromessi, dei quali quello illustrato in questo articolo costituisce un esempio;
2. il Creatore, come ad esempio ipotizzato nella Bibbia, ha creato i mammiferi dopo aver fissato le leggi su cui aveva già costituito il resto della creazione e si sarebbe accorto troppo tardi che queste lo costringevano a porcate progettuali; tuttavia, per qualche motivo (mancanza di tempo, scadenze da rispettare, pigrizia...) ha preferito non rimettere in discussione quello che aveva fatto, e quindi ha messo le ghiandole in oggetto all'esterno del corpo; in entrambe le ipotesi, tutto quello che ci sembra non essere fatto proprio “come Dio comanda” è imputabile all'imperizia del Creatore;
3. il Creatore non aveva scelta, l'Universo così com'è è l'unico che ha una coerenza logica con se stesso (cioé, il Creatore è inutile o non esiste);
4. l'ipotesi alla base di questo articolo è completamente sbagliata, frutto del positivistico, relativistico o perfino blasfemo punto di vista dell'autore, perché, in realtà, i testicoli sono esposti per adempiere ad un Disegno ben preciso che l'autore stesso non ha compreso.

Infatti, la motivazione di questa scelta è al di fuori della mia comprensione.

Tuttavia, prima di affermare che il Creatore sia un incapace, invito chi si occupa di interpretazione dei Sacri Testi a chiarire il punto di vista teologico sulla posizione dei testicoli, perché è senz'altro un punto chiave per la comprensione del Disegno Divino.

Concludo premiando la pazienza di chi ha letto questo articolo fino in fondo con la mia personale opinione sull'argomento (dovete accontentarvi, siamo in piena recessione...): sono sempre rimasto affascinato dalla bellezza intrinseca del tessuto logico dell'Universo fin da quando ho afferrato il concetto di analisi dimensionale, che mi è sembrato rappresentare il più concreto esempio di “perfezione” immaginabile. Rispondendo ai dubbi di Albert Einstein, mi piace pensare che l'Universo sia così com'è perché non potrebbe essere diversamente: la sua logica è assolutamente perfetta ed è questo che lo rende straordinariamente bello.

Con buona probabilità, la risposta giusta è la 3.

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¹ secondo i suddetti sostenitori.

² ciò vale anche per altri mammiferi.

³ a mio avviso l'utilizzo dell'espressione "legge di natura" non è corretta: le leggi sono convenzioni di comportamento che possono essere eluse in linea di principio, mentre le leggi che la Natura sembra seguire fanno parte della natura stessa e sono vincolanti a prescindere.

⁴ Vedi nota 3.

Terremoto, come se piovesse

Del disastro che provocano i terremoti ce ne ricordiamo solo quando ci troviamo ad affrontarli, rassegnati al fatalismo figlio dell'ignoranza o alla filosofia dello struzzo, secondo la quale il problema, se lo ignori, non esiste. Oppure cerchiamo dei capri espiatori: quelli che avrebbero dovuto prevederlo, i sondaggi geologici, le balle Maya (spesso chiamate anche “profezie”), etc...

Ma il punto di vista deve essere un altro.

La pioggia è un evento naturale potenzialmente imprevedibile, almeno nel lungo termine. I manufatti che possono essere interessati da questo fenomeno sono progettati tenedo conto che possono essere investiti da gocce d'acqua: le case hanno coppi e tegole, lampioni e lampade per esterno hanno guarnizioni nei passacavi, le automobili hanno trattamenti specifici per la protezione dalla corrosione e i tergicristalli...

A meno di fenomeni di eccezionale¹ intensità (e trascurando eventuali negligenze della manutenzione), un acquazzone non allagherà una casa, non metterà fuori uso l'illuminazione stradale o farà fiorire la ruggine nelle auto.

Per i terremoti non c'è alcuna differenza: semplicemente ci sono, sono imprevedibili nel lungo termine e investono con i loro effetti tutto quello che poggia sulla crosta terrestre.

Nel caso degli edifici, la soluzione è, banalmente, costruire, ristrutturare e consolidare tenendo presente che il terreno si muove: i progettisti devono essere consapevoli che gli immobili dovranno sopportare sollecitazione dinamiche oltre che statiche, e regolarsi di conseguenza; le normative dovranno utilizzare la memoria storica degli eventi sismici per indicare quali sollecitazioni dovranno aspettarsi i progettisti per le loro realizzazioni.

Nelle ristrutturazioni, l'affidabilità delle costruzioni deve avere la priorità assoluta su qualsiasi altro vincolo funzionale, estetico o legato alla memoria storica: gli edifici realizzati fino al secolo scorso che non sono stati costruiti per resistere a sollecitazioni generate da un sisma, devono trovare nelle ristrutturazioni un'occasione per risolverne i limiti strutturali. Esattamente come si cercherebbe di risolvere un problema di infiltrazione d'acqua.

Le modifiche che interessano parti strutturali (tetti, muri portanti, etc...) devono essere sempre valutate da uno strutturista. Aprire una porta o la nicchia per un contatore in un muro portante può avere effetti disastrosi sulla resistenza dell'edificio, in caso di terremoto. Nessuno realizzerebbe un'apertura nel tetto senza preoccuparsi di evitare infiltrazioni in caso di pioggia, perché quindi ignorare il fatto che possa arrivare un terremoto?

Una nota infine sul dolo dei costruttori che, troppo spesso, cedono alla tentazione di aumentare i propri profitti utilizzando meno materiale, di scarsa qualità o soluzioni inadeguate: in questo caso, sarebbe opportuno considerare queste pratiche tentate stragi nel momento stesso in cui dovessero essere scoperte, senza dover aspettare terremoti o cadaveri da estrarre dalle macerie. Esattamente come il piazzare una bomba ad tempo è un crimine, anche se questa non esplode. Perché un edificio mal costruito in una zona sismica, è una bomba a tempo.

L'unica via per difenderci dai terremoti è la prevenzione e, si sa, prevenire è meglio che curare.

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¹ con eccezionale intendo un evento che non ha analogie con altri storicamente documentati o comunque ragionevolmente prevedibili nella zona geografica di interesse.

Rilasciata Ubuntu GNU/Linux 12.04 LTS - Links ai torrent

Oggi è stata rilasciata Ubuntu 12.04 LTS, nome in codice Precise Pangolin.

Tra le varie novità, segnalo l'estensione da 3 a 5 anni del supporto della versione desktop di questa LTS, che la rende ancor più attraente per le esigenze aziendali.

Per il download delle immagini ISO dei CD, suggerisco di utilizzare il protocollo Bittorrent, in quanto riduce il carico sui server, è generalmente più veloce e garantisce che l'immagine scaricata non sia corrotta. I links per il download dei torrent sono sui siti di Ubuntu e delle sue derivate:

• Ubuntu
• Kubuntu
• Xubuntu
• Lubuntu

Per ovvi motivi di sicurezza, è consigliabile scaricare i torrent dai siti ufficiali e diffidare da quelli linkati direttamente da altri siti. In caso di dubbio, verificare comunque l'hash MD5 dell'immagine scaricata.

Promemoria fiscale: l'8x1000

Come tutti gli anni, la CEI ci ricorda che è giunto il momento della dichiarazione dei redditi con la consueta campagna pubblicitaria sull'8x1000.
Qualora non si intendesse destinare l'8x1000 del proprio IRPEF alla Chiesa Cattolica o ad altro culto, è necessario mettere la propria firma nel primo campo relativo allo Stato, come indicato nell'immagine:

In ogni caso, sarebbe corretto esprimere sempre una preferenza, altrimenti l'importo non rimarrà allo Stato, ma verrà ripartito tra i possibili beneficiari proporzionalmente alle scelte espresse e, in pratica, andrà quasi tutto alla Chiesa Cattolica:

Ricordo infine che è stata lanciata una richiesta di adesioni per una proposta di legge di iniziativa popolare per permettere di scegliere di destinare il proprio 8x1000 alla ricerca scentifica.

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P.S. non si può concludere un post sull'8x1000 senza menzionare la “cover” dello spot realizzato da Emiliano Pagani e Daniele Caluri, rispettivamente autore e disegnatore di Don Zauker; buona visione :)

Ridimensionamento batch delle immagini con la shell

Qualche volta ho bisogno di un semplice comando per ridimensionare una grande quantità di immagini JPEG, ad esempio quando le devo inviare via Internet e non è necessario mantenere un'elevata risoluzione.

Un programma molto veloce per effettuare il ridimensionamento è convert, della suite di programmi ImageMagick, normalmente presente nei repository ufficiali delle principali distribuzioni.

Si può utilizzare il ciclo for della shell Bash: servono 2 directory nelle quali mettere rispettivamente le immagini da ridimensionare e quelle ridimensionate, ad esempio Source e Resized, posizionate nella stessa directory. Quindi si copiano i file da ridimensionare nella directory Source.

Si apre quindi una shell, posizionandosi nella directory Source e si lancia il comando:

$ for i in * ; do convert "$i" -filter lanczos -resize 2280x2280 -quality 90 "../Resized/$i" ; done

e si attende il completamento dell'operazione. I file sorgenti verranno processati ad uno ad uno e man mano che l'operazione procede verranno creati i files ridimensionati, con lo stesso nome degli originali, nella directory Resized.

I parametri che si possono aggiustare sono:

• dimensione dell'immagine: nell'esempio convert scalerà l'immagine fino alla massima risoluzione di 2280 pixel sia in altezza che in larghezza mantenendo il rapporto di aspetto originale (per maggiori informazioni sulla geometria del ridimensionamento fare riferimento alla documentazione ufficiale); in altre parole, l'immagine sarà sempre di 2280 px sul lato più lungo, mentre il lato più corto sarà calcolato al fine di mantenere le proporzioni;
• filtro da utilizzare, imposta quale algoritmo utilizzare per il ridimensionamento: io preferisco il Lanczos, ma è una questione di gusti; l'opzione -filter può anche essere omessa;
• qualità del file JPEG voluta, che imposta il livello di compressione e, quindi, le dimensioni dei file voluti.

Un'occhiata al KDS

L’annuncio di sistemi che riducono drasticamente il consumo di carburante ha sempre stuzzicato il mio interesse professionale e la mia sensibilità di “risparmiatore energetico”, anche se generalmente si rivelano delle bufale.
Ho quindi seguito con un certo interesse le varie notizie che si rincorrevano a proposito del Kinetic Drive System del sig. Leonardo Grieco che ha anche conquistato le pagine principali dei siti del Fatto Quotidiano e del Sole 24 Ore.
Ora che mi sono fatto un’idea e potrei provare ad analizzare il funzionamento del dispositivo e a fare alcune speculazioni sulla sua effettiva efficacia.
La migliore fonte di informazioni che ho trovato è il video nel quale lo stesso Grieco ne spiega il funzionamento e lo mostra in azione.

Da quello che sono riuscito a capire, il principio di base è quello di far lavorare il motore al massimo carico intorno al punto di coppia massima per un breve periodo di tempo, lanciando il veicolo ad una certa velocità per poi sfruttare l’inerzia per quanto possibile, disaccoppiando il motore dalle ruote che, in questa fase, gira al minimo.
Il KDS sembra un comando elettroidraulico (centralina oleodinamica ed elettrovalvola) che sostituisce la pompa azionata dal pedale della frizione, in modo che l’operazione di innesto/disinnesto della stessa sia controllato da una logica che legge la posizione dell’acceleratore e del pulsante di “cut-off”: in partenza e in accelerazione la frizione viene innestata, durante la “planata” con l’acceleratore rilasciato, disinnestata.

Nell'immagine sono infatti riconoscibili:

• centralina idraulica che mette in pressione l'olio, il cilindro nero posizionato sul fondo;
• distributori o elettrovalvole, posizionate intorno alla centralina (i parallelepipedi lucidi), da cui partono i raccordi idraulici ed i relativi solenoidi di comando (in colore arancio);
• logica di controllo, composta dai relè (di cui visibili 4 neri e 1 bianco) ed un temporizzatore (quello con il quadrante circolare). La presenza del temporizzatore farebbe supporre che il dispositivo non sia controllato da una logica programmabile.

Ma perché dovrebbe far consumare meno?
Nel mio precedente articolo ho accennato, come cause del basso rendimento dei motori a combustione interna per autotrazione, al fatto che la parzializzazione del carico¹ viene effettuata riducendo la quantità di combustibile immesso; come effetto, si ha la diminuzione della temperatura massima del ciclo termodinamico, con conseguente diminuzione del rendimento (cfr. Teorema di Carnot).
Supponiamo che un’autovettura come la Skoda del sig. Grieco per viaggiare in piano ad una velocità costante di 80 km/h abbia bisogno di 10 kW di potenza media, con il motore al 35% del regime di rotazione di potenza massima (1700/1800 rpm): è plausibile considerare un carico medio intorno al 30%.
Per avanzare, quindi potrei dare il 30% di gas e andare a 80 km/h fisso, oppure andare a tutto gas il 30% del tempo e “planare” il restante 70%, oscillando tra i 75 e gli 85 km/h. Il consumo di carburante, però, potrebbe essere inferiore nel secondo caso, visto che il calore rilasciato viene sicuramente sfruttato meglio dal motore (ad una temperatura T₁ più alta) e, quindi, ne serve meno per avere la stessa energia alle ruote. Inoltre, quando il motore gira al minimo, gli accessori ed i servizi (ad eccezione del compressore del climatizzatore e dell’alternatore) assorbono meno potenza, quando è a pieno carico il loro contributo è trascurabile.
Dico potrebbe, perché, benché i fondamenti teorici siano convincenti, senza una seria prova su strada non si possono trarre conclusioni. I fattori da considerare, infatti, sono troppi per essere trattari solo su base teorica, primo fra tutti il comportamento reale di un propulsore (che non è una macchina di Carnot) e la tipologia di percorso stradale: la massima efficacia si dovrebbe avere su percorsi pianeggianti percorsi a velocità bassa e costante, ma perde completamente la sua utilità nel traffico cittadino o in strade in forte pendenza.

Il discorso emissioni è tutto da verificare perché, se da un lato l’emissione di CO₂ si riduce proporzionalmente al consumo di carburante, far girare il motore al minimo può far aumentare la concentrazione di idrocarburi incombusti e CO, che normalmente non vengono completamente ossidati quando la temperatura di combustione è bassa.

Un altro fattore da considerare, poi, è il fatto che motore e trasmissione vengono sollecitati in modo anomalo rispetto alle condizioni di progetto e collaudo di una vettura: il continuo passaggio dallo 0% al 100% potrebbe far insorgere problemi di fatica meccanica (soprattutto a carico di cambio e frizione) e termica (testa e pistoni) e sarebbe opportuno effettuare delle verifiche (progettuali e pratiche) prima di poter garantire che non ci siano controindicazioni.

Per ultimo, ma non meno importante, dobbiamo avere passeggeri disposti a sopportare un regime di marcia con ritmiche accelerazioni...

Un'ultima nota: il sig. Grieco non sembra aver capito perché il suo dispositivo dovrebbe permettere un risparmio energetico, infatti fa riferimento alla curva cicloide che, oltre a non essere la curva che ha disegnato lui (cfr. curva brachistocrona) non c’entra nulla con la riduzione dei consumi.

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¹ Con “carico” si intende il valore della coppia richiesta per un determinato regime di rotazione rispetto alla coppia massima erogabile per lo stesso regime e corrisponde banalmente alla posizione dell’acceleratore; schiacciando a tavoletta l’acceleratore chiediamo il 100% del carico (cioè della coppia) disponibile, rilasciandolo effettuiamo la parzializzazione e riduciamo il carico. La potenza massima si ottiene quando il motore gira al regime di potenza massima con il 100% del carico.

Il vero costo della benzina

Il problema del costo del carburante, e in generale dell’energia, non è del costo in sé, ma dello spreco nel suo utilizzo.

L’aumento del costo dei carburanti provoca sempre accese polemiche. La frontiera dei 2 €/l per la benzina si sta avvicinando, con il conseguente aumento generalizzato dei prezzi.

Puntualmente, parte la caccia al colpevole: il petroliere che specula, lo Stato con le accise, le Regioni con l’addizionale, i benzinai...

All’opinione pubblica, però, sfugge sempre un aspetto fondamentale del problema: la tecnologia con la quale estraiamo l’energia da un combustibile è intrinsecamente poco efficiente e vecchia di oltre 200 anni.

Le macchine termiche, con le quali viene prodotta la quasi totalità dell’energia consumata nel mondo (motori a combustione interna, ma anche motori aeronautici o turbine a vapore di centrali termoelettriche e nucleari, etc...), sfruttano il principio secondo cui l’energia ottenuta dall’espansione di un gas da un volume V₂ a V₁ dopo averlo riscaldato è superiore a quella che è stata necessaria per comprimerlo da V₁ a V₂, quando era più freddo: questo è evidente nei motori a combustione interna (m.c.i.), nei quali l’aria aspirata dal pistone viene compressa (prelevando energia dall’albero motore) e poi espansa dopo essere stata riscaldata da una combustione che avviene nell’aria di processo stessa. Il pistone raccoglie questa energia e la trasmette all’albero motore: poiché l’energia restituita è superiore a quella ceduta durante la compressione, il bilancio è positivo ed il motore produce un “lavoro”¹.

Il teorema di Carnot, però, definisce un limite teorico al rendimendo di questo processo, legato al fatto che il calore è una forma “degradata” di energia, e, quindi, una volta che abbiamo “bruciato” l’energia immagazzinata nel combustibile in calore, non possiamo più sfruttarla completamente. Il rendimento è funzione della massima temperatura raggiunta dalla combustione e, poiché la parzializzazione viene fatta riducendo la portata di combustibile, si abbassa il rendimento teorico che, in condizioni normali di utilizzo, non è superiore al 50-60%.

Il rendimento di un motore a combustione interna reale, poi, è ulteriormente penalizzato dalle parti in movimento accessorie (albero/i a camme, pompe dell’olio e di alimentazione del combustibile, etc...), dalle perdite dirette di calore dalle pareti dei cilindri (raffreddano i gas combusti prima che si espandano e spingano il pistone), dalle perdite fluidodinamiche nei condotti di aspirazione e di scarico, e per ultimo, ma non meno importante, dal fatto che un motore a pistoni ha una caratteristica (curva) di potenza che mal si sposa con quella richiesta da un’automobile: infatti, un motore non può partire da fermo, ma ha bisogno di un sistema di disaccoppiamento con la trasmissione (frizione o convertitore di coppia) e di un cambio di velocità per adattare i differenti regimi di rotazione di motore e ruote. Realizzare un motore che abbia un buon rendimento in tutto il suo campo di funzionamento, ipotizzabile tra un 10-60% di carico e 20-70% di velocità di rotazione, è praticamente impossibile, quindi si cerca un compromesso che, però, non ottimizza i consumi.

Alla fine, un’automobile a benzina (o a metano o GPL) porta alle ruote un 20-25% dell’energia posseduta dal combustibile, valore che può salire a un 30-35% per un’auto equipaggiata con un motore a gasolio; il resto, lo butta via sotto forma di calore nei gas di scarico e nel sistema di raffreddamento.

D’altra parte, il management dell’industria automobilistica non ha motivazioni per investire a lungo termine su soluzioni diverse da quelle già consolidate (per quanto inefficienti), a meno che non diventi una necessità dettata dal mercato; il mercato stesso, quindi, dovrebbe sviluppare una maggiore sensibilità sul problema dello sfruttamento efficiente delle risorse energetiche, oltre che sul loro costo (che, probabilmente, sarà sempre più alto): la benzina a 4 €/l non sarebbe un problema, con un’auto che con un litro percorre 60 km...

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¹ In senso strettamente termodinamico.

Corruzione di files con Samba

Recentemente ho avuto la spiacevole sorpresa di imbattermi nella corruzione di files condivisi con Samba e montati con il driver cifs (via # mount -t cifs).

Una macchina virtuale (Windows Xp) su VirtualBox, che girava sul client, aveva il disco virtuale VDI sul server samba (entrambi Ubuntu 10.04 LTS), montato appunto via cifs: dopo qualche ora di utilizzo, il SO sulla macchina virtuale iniziava a lamentare la corruzione del filesystem. Il ripristino del backup, effettuato il locale sul server, risolveva momentaneamente il problema, salvo il fatto che la corruzione del filesystem si ripresentava puntualmente.

Una breve ricerca su Google mi ha portato in evidenza questi articoli (1 e 2), nel quale veniva indicata come possibile imputata la cache del filesystem. Nel caso in cui la rete sia molto trafficata, come quella della quale facevano parte le 2 macchine, e nel caso in cui siano coinvolti files di grandi dimensioni, la fiducia che il kernel del client nella cache può essere mal riposta, con il risultato di ritrovarsi dei files corrotti. Il problema sembra essere sul lato client, quindi non dovrebbe coinvolgere client Windows o Unix montati con driver diversi da cifs (i.e. smbnetfs o GVFS via FUSE).

Per disabilitare la cache, è sufficiente passare l'opzione forcedirectio a mount:

# mount -t cifs //<NomeRete>/<Condivisione> -o username=pippo,password=PasswordDiPippo,forcedirectio /<MountPoint>

Non nascondo che sono rimasto un po' sorpreso dalla mancanza di riferimenti nella documentazione ufficiale di questo tipo di problemi, considerando che la conseguenza può essere una corruzione silenziosa dei files condivisi; d'altra parte, ho usato cifs per anni in altre situazioni senza aver mai aver riscontrato questo tipo di problemi.

D'ora in poi, comunque, monterò sempre le mie condivisioni Samba con forcedirectio.

Campagna umbra

Inauguro il blog con una fotografia della campagna umbra che ho scattato il pomeriggio di Capodanno.